|
|
De Duitse motorenbouwer Deutz zet naast de dieselmotor in op hybride en elektrische aandrijvingen. Deutz showde onlangs drie werkende prototypes, twee volledig elektrisch en één hybride, op basis van omgebouwde Liebherr en Manitou verreikers. Deutz wil de elektrische aandrijflijnen gaan leveren aan met name bouwmachinefabrikanten. Dit concept werd op de Intermat al gelanceerd, maar is nu dus werkend. In 2020 wil Deutz ermee de markt op. We reden met een vol-elektrische Manitou.
Deutz is een belangrijke motorleverancier voor bouwmachinefabrikanten. Bijvoorbeeld Hitachi, Manitou, Liebherr en Volvo zijn klant. Laatstgenoemde had tot vorig jaar zelfs 25 procent minderheidsbelang in Deutz.
De visie van Deutz heeft dus direct een impact op de techniek die we de komende jaren in bouwmachines kunnen gaan terugzien. Deutz is van oudsher een klassieke dieselfirma. Nu deze techniek onder vuur licht, op z’n minst is er een imagoprobleem, was voor Deutz helder dat het iets moest.
Exact een jaar geleden nam Deutz om die reden Torqeedo over. Een startup gespecialiseerd in elektrische aandrijflijnen voor boten. Deutz leek hiermee niet alleen techniek, maar vooral ook nieuw elan in huis te willen halen. Een frisse wind, jonge medewerkers.
Toch was er ook kritiek. Critici vonden de overnamesom wel érg hoog. Deutz betaalde een slordige 70 miljoen euro voor het bedrijf met een omzet van slechts 26 miljoen euro. Wat meespeelde is dat Deutz eerder al het schip in ging met een Chinese samenwerking. Hierop moesten de Duitsers vorig jaar 23 miljoen afboeken.
Dit jaar heeft Deutz pech doordat een belangrijke toeleverancier van stalen gietdelen te kampen heeft met stakingen. Dat kostte Deutz 12.000 motoren terwijl de vraag enorm is. Nóg zo’n reden waarom het voor de Duitsers tijd was om ook wat positief nieuws te willen melden én in een klap duidelijk maken waarom ze Torqeede kochten.
Zodoende kwam Deutz begin dit jaar op de Intermat al met de hybride en elektrische plannen. Sindsdien werden die plannen met stoom en kokend water praktijkrijp gemaakt.
In de markt zijn de laatste jaren verschillende elektrische prototypes voorgesteld, waarbij vaak echter onduidelijk is gebleven hoe concreet marktrijp die machines nu echt zijn. Deutz benadrukt dat het bij hen niet gaat om ‘PowerPoint-innovatie’, maar voegt de daad bij het woord door direct met een werkend studiemodel te komen.
Over twee jaar wil Deutz de elektrische aandrijflijnen daadwerkelijk gaan uitleveren. Het is nog niet duidelijk welke fabrikanten de techniek als eerste gaan toepassen.
Evenmin is Deutz concreet over de actieradius van zijn volledig elektrische aandrijflijnen. Dat is technisch wel te verklaren. Want zoals fabrikanten nu een dieselmotor bij Deutz kopen, kunnen ze straks bepalen welke diesel, hybride of elektrische aandrijflijn het beste bij een bepaalde machine past. Grootte van het accupakket, koeling en vermogen van de elektromotor kunnen zo per constructeur verschillen.
Deutz gaat de aandrijflijnen vervolgens modulair bouwen en aan fabrikanten uitleveren, inclusief aansturing en oplader. Het is ook een kosten/batenverhaal. Een hoge accucapaciteit geeft de hoogste actieradius, maar vergt ook een forse investering.
Torqeedo bouwt zelf geen accupakketten, maar koopt deze in bij autofabrikant BMW. Het is onduidelijk of Deutz die straks ook inzet, of dat men elders gaat inkopen.
Concreet komt Deutz met een 48-volts dieselelektrische hybride aandrijving én een zwaardere 360-volts (tot 100kW) hybride variant. Voordeel van deze techniek is dat bouwmachines toekunnen met een kleinere en dus zuinigere dieselmotor, de hybride techniek zorgt hier bovenop voor een boost wanneer maximaal vermogen even nodig is. Ook is het mogelijk om korte tijd volledig elektrisch te werken.
Deutz demonstreerde een omgebouwde Liebherr TL432-7 als voorbeeld. Deze verreiker heeft normaal gezien een 3,6-liter Deutz-motor met 74 kW. Deutz verving die door een kleinere 2,2-liter motor met 56 kW én een 48-Volts 20 kW-elektromotor. Een accupakket van 10 kWu dient als buffer. Tijdens de demo liep de dieselmotor wel continu mee.
Naast de hybrides gaat Deutz een 100 procent elektrische aandrijving leveren voor bouw- en landbouwmachines. Wij reden, en werkten, met een Manitou MT1135.
Deutz demonteerde hier de dieselmotor en bouwde er een 60 kW-elektromotor in. Deze elektromotor drijft simpelweg de bestaande pompen aan. De wielaandrijving blijft dus hydrostatisch; er zijn dus (nog) geen elektrische wielmotoren. Dat zou een logische volgende stap zijn.
Een ondergebouwd 30,5 kWu-accupakket levert de energie. Uiteraard is de bodemvrijheid hierdoor nu zeer beperkt. Deutz benadrukt dan ook dat het gaat om een concept; de motorenbouwer wil aantonen dat de techniek in de basis werkt. Hoe dat alles op lange termijn ingebouwd gaat worden, is vooral aan de fabrikanten zelf.
Werken doet de machine in elk geval. Het rijden en werken is praktisch gelijk, op de geluidsbeleving na. Rekening houdend met het feit dat de Manitou MT1135 van zichzelf al meer een hoogwerker is dan een grondverzetmachine, is het echt lastig de prestaties met een bak eraan te beoordelen. Wel leverde de machine die wij reden in elk geval voldoende koppel op de wielen. En net zoals bij de dieselversie kun je extra ‘gas’ geven om even snel te heffen. Een tablet in de cabine geeft de functies van het elektrische systeem provisorisch weer.
Het zijn duidelijk de eerste stappen voor Deutz in een nieuwe wereld. Toch is het logisch dat Deutz deze stap nu zet. Een klant als Manitou ziet met name bij de hoogwerkers al langer een trend naar elektrisch. Het is een kwestie van tijd dat die kopers ook elektrische verreikers willen, die ze als hoogwerker kunnen inzetten. Deze trend gaat hoe dan ook ten koste van de dieselmotor.
Deutz verwacht dat elektrische en hybride aandrijvingen in 2022 of 2023 een aandeel van 5 à 10 procent hebben in de jaaromzet van de motorenfabrikant. Elektrificatie is lang niet voor alle toepassingen haalbaar of interessant, zegt Deutz.
Het elektrificeren van machines die lange dagen onder volle belasting draaien, ziet het bedrijf ook op langere termijn niet gebeuren. De verbrandingsmotor blijft in zulke toepassing onvervangbaar. En dat is nu een diesel. Deze markt groeit nog altijd, althans, Deutz wil groeien. Men bouwt er nu 170.000 per jaar, maar wil naar een stabiele 200.000 stuks. De groei moet deels uit China komen, waar men nu ook gestaag strenge emissie-eisen invoert. Europese fabrikanten hebben daar gewoon veel ervaring mee, dus zien ze kansen.
Deutz benadrukt dat de dieselmotor in vergelijking met 20 jaar geleden nu 95,7 procent minder NOx uitstoot en 97,9 procent minder roetdeeltjes en fijnstof. Een feit dat we niet moeten vergeten.
Naast het elektrificeren verwacht Deutz dat de dieselmotor een tweede route is om verder te verduurzamen. Deutz denkt dan aan het gebruik van gas, biodiesel, multifuels of waterstof. Deutz bouwde al eens een 10,8-liter motor om naar waterstof. Dit jaar kwam startup Keyou, dat een 7,8-liter Deutz-motor ombouwde voor waterstof. Toch wil de motorenbouwer geen valse verwachtingen wekken; de komende vijf jaar ziet Deutz het met waterstof nog niet in de praktijk gebeuren.
Fabrieksweg 8
5531 PP Bladel
Nederland
+31 (0)497-331033
info@vhsbladel.nl
